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Oct 09, 2023

BMW R100S

L'une des grandes forces de BMW s'avère être une polyvalence inattendue. Beaucoup se sont moqués de l'approche extra-conventionnelle de la firme bavaroise en matière de conception de motos, dont les principaux éléments étaient

L'une des grandes forces de BMW s'avère être une polyvalence inattendue.

Beaucoup se sont moqués de l'approche extra-conventionnelle de la société bavaroise en matière de conception de motos, dont les principaux éléments ont été créés il y a 54 ans, mais cela semble fonctionner pour eux – et dans des domaines étonnamment divers.

Au début, l'image de BMW dans ce pays était celle d'un gros véhicule de tourisme ; silencieux, confortable et fiable mais n'offrant pas plus d'excitation que celle inhérente à toute forme de voyage à deux roues.

Pourtant, les BMW ont remporté de nombreux championnats de courses de side-cars, les versions à pneus à crampons ont remporté des médailles d'or ISDT et BMW a joué un rôle prééminent dans les courses sur route AMA Superbike.

La BMW actuelle perpétue la tradition dans le sens où elle est également silencieuse, confortable et fiable ; il ajoute à ces vertus une très belle touche de caractère sportif et de performance sportive.

La formule de performance de BMW a toujours été de traiter la course de manivelle, le nombre de cylindres et le poids à vide pratiquement comme des constantes, et d'ajouter du muscle avec des augmentations de cylindrée obtenues avec le diamètre d'alésage des cylindres.

C'est l'essentiel de la différence entre les BMW 750 et 900 (alésages de 82 mm et 90 mm, respectivement) et le même chemin a été emprunté lors de la création de la nouvelle R100/S que nous venons de terminer les tests.

L'alésage du cylindre de la nouvelle BMW « mille » a été augmenté à 94 mm, ce qui porte sa cylindrée à 980 cm3, et cela n'aurait pas été possible sans les marges de force ajoutées lors de la grande refonte réalisée pour l'année modèle 1970.

Les BMW des années 70 nous disent sans équivoque que leurs constructeurs préfèrent toujours la conception simple et directe du moteur. Les nouvelles BMW n'ont encore que deux cylindres, dans la configuration équilibrée horizontalement opposée qui est depuis tant d'années une marque de fabrique de BMW. Et les soupapes sont toujours ouvertes au moyen de culbuteurs et de longues tiges de poussée s'étendant à partir d'un seul arbre à cames situé au centre.

Il y a une manivelle à deux directions, toujours supportée par seulement deux roulements principaux, et de simples bielles de type automobile avec des capuchons fendus et des roulements à insert lisse. Mais ce vilebrequin est fabriqué à partir d'un alliage d'acier forgé robuste et ses conduites ne sont pas beaucoup plus éloignées que celles d'une Honda CB750.

Le carter lui-même est si compact qu'il ne peut s'empêcher d'être solide, et bien que l'ensemble n'offre rien de la multiplicité des arbres à cames, etc., tant adorés par les technoides du motocyclisme, les choses vraiment importantes ont été gérées avec beaucoup de soin et c'est pourquoi, Après un demi-siècle, le bicylindre à plat BMW est encore vivant et en excellente santé aujourd'hui.

La croissance de la R100S à partir d'une 600 ne s'est pas déroulée entièrement sans problèmes, dont la plupart semblent avoir été reconnus et résolus.

Une difficulté particulière provenait de la compacité même du carter qui constitue la base solide du moteur. En raison des mouvements opposés des pistons du jumeau BMW et de son taux de compression de carter élevé, il a toujours eu tendance à souffler, souffler et souffler son huile sur le sol.

Chez les parents immédiats de la R100/S, ce souffle était contrôlé par un simple disque à clapet à ressort, qui empêchait le moteur d'inspirer un volume d'air égal à sa propre cylindrée à chaque rotation de 180 degrés de sa manivelle, puis d'expirer à peu près le même volume. volume de brouillard d'huile lorsque les pistons reviennent en bas au centre.

Le disque à clapet permettait uniquement l'expiration, ce qui ne signifiait pas grand-chose lorsqu'il n'était pas précédé d'une inspiration – dans les BMW de plus petite cylindrée.

Malheureusement, il y a eu tellement de turbulences dans la 900 que le simple système de clapets a commencé à perdre le contrôle de la situation lorsqu'un pilote a emmené sa R90/S pour une course longue et rapide. Dans ces conditions, de nombreuses gouttelettes d'huile s'échapperaient par le clapet à clapet, se faufileraient dans le tuyau court menant au filtre à air/à la chambre et se retrouveraient mangées par le moteur qu'elles étaient censées lubrifier.

BMW s'est rendu compte que si cela pouvait poser un problème au niveau de cylindrée de 900 cm3, ce serait un problème avec le moteur étiré à 1 000 cm3. Ils l'ont réparé avant que cela ne se produise en coulant une petite chambre à chicane dans le carter - qui retient les fumées du carter assez longtemps, avant qu'elles ne sortent du clapet, pour permettre aux gouttelettes d'huile de s'accumuler dans le fond de la chambre et de s'écouler (via de petits trous) vers le puisard.